Entre vecinos reacios, metrobus y ciclovías: cómo gestionar una gran ciudad

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Gestionar la resistencia de los ciudadanos a los cambios es uno de los mayores problemas que presenta la transformación de una ciudad, según el economista Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de Argentina (2015-19) y subsecretario de Transporte de la Ciudad de Buenos Aires (2009-15). Dietrich estuvo en Montevideo invitado por el CED para exponer sobre los desafíos de la movilidad metropolitana. Asegura que la gestión requiere de buenos proyectos técnicos, pero sobre todo de decisión política: una infraestructura mal resuelta echa por tierra otras transformaciones por mucho tiempo, porque la resistencia será mayor, aseguró. A continuación, un resumen de la entrevista.

—¿Cuáles son los desafíos que afronta una urbe como Buenos Aires?

—Creo que el principal desafío de cualquier ciudad es la transformación, especialmente cambios que tienen un trasfondo cultural y todo aquello que genera resistencia: puede ser una ciclovía, o un carril exclusivo para el transporte colectivo, un metrobús, o un edifico de gran porte. Hay que administrar y afrontar esas tensiones que siempre presentan resistencia. Quienes gestionan las ciudades son básicamente políticos, elegidos por la gente, a quienes se les puso allí para encargarse de la ciudad y generar las condiciones para que las transformaciones se produzcan. Entiendo que si no se hacen bien, se está bloqueando la posibilidad de hacer una nueva transformación por mucho tiempo porque la resistencia será aún mayor.

—Las prioridades que identifica el administrador no siempre son las que visualiza el ciudadano…

—Nosotros iniciamos el proceso para un plan integral con ciclovías en toda la Ciudad Buenos Aires; en un caso particular, en la calle Montevideo, tuvimos una resistencia enorme. En Recoleta, donde la gente de altos recursos que vive allí ninguno iba andar en bicicleta en su vida por esa calle. No les interesaba, les quitaba estacionamiento, generaba congestión y hubo una presión enorme para levantar esa ciclovía. En ese momento le plantee al presidente Mauricio Macri: si levantamos esa ciclovía, se cae todo el programa y nunca más podremos hacer una en Buenos Aires. Y me respaldó. Hoy hay 300 kilómetros de ciclovías en Buenos Aires. La ciudad pasó del 0,4% del uso modal de la bicicleta, a casi el 5% hoy y tuvo picos de hasta el 10% en pandemia. Tiempo atrás, un candidato hizo campaña en la Ciudad diciendo que si ganaba levantaba todas las sendas de las bicis. Felizmente no ganó. Hoy ya nadie podría decir eso, pierde la elección antes de empezar la campaña.

—Llevó más de una década que se identificara esa utilidad en las ciclovías de la ciudad…

—Es que hay que pensar las ciudades de aquí a 30 años, pensar en la movilidad de la gente y cuáles pueden ser los desafíos, de qué manera nos podemos ir adaptando y de la misma forma, establecer las regulaciones que nos ayuden a llegar a eso. Hoy no se puede pensar solamente en soluciones a corto plazo, hay que mirar más allá y hacer frente a la resistencia a los cambios.
Si se van a encarar transformaciones, es clave contar con una gran voluntad política. De no ser así, si no se cuenta con una postura firme y convencida, con respaldo político, se va a pasar muy mal, la presión para no hacer los cambios va a ser muy grande. Así sea una plaza en algún punto de la Ciudad; si no se muestra firmeza política, no se hace. Junto a eso, claro está, el conocimiento técnico indispensable, porque hay que hacerlo bien de primera. Una gran idea, con un buen plan detrás, si se ejecuta mal o se va para adelante y para atrás, la resistencia se hará más fuerte.
Es preferible implementar el plan por etapas, aquilatar los resultados, que tener que parar el proceso y desandar el camino. En Buenos Aires pasó con el BRT (Bus Rapid Transit).

—¿El metrobús de la avenida 9 de Julio fue el desafío más importante?

—sí, pero empezamos con un metrobús “fácil”, en una calle donde podíamos tener certeza de su éxito. Y después escalamos. Si hubiésemos empezado por la 9 de julio, hubiésemos fracasado. Se puso a funcionar en otra vía primero, se escuchó a la gente, se vio el resultado y luego pasamos a otra etapa.
Hay que respetar al auditorio, explicarle a la población de qué se trata y que lo vaya viendo. Si voy a cambiar la 9 de Julio, voy a trasladar 300 árboles, correr esculturas, modificar toda la lógica de los colectivos, la circulación de peatones y autos, la información es crucial. Después, cuando ven que el tiempo de circulación mejora, la resistencia se va diluyendo. Hasta las empresas de colectivos y los sindicatos de trabajadores dieron su respaldo.
Otro tema complejo son las peatonales. Principalmente los comerciantes, que creen que todos sus clientes van a parar en la puerta y si no lo pueden hacer, ellos no pueden vender. Hay que hablar uno a uno con esos comerciantes, con los vecinos, explicarles cuál es el plan. Y, de nuevo, ejecutar el plan poco a poco, porque si hago 30 cuadras de peatonales todas juntas la tensión va a ser mayor. Hay que elegir bien qué cambios afrontar, mostrar lo que se quiere hacer a los vecinos, y ejecutar.

—¿Cómo se manejaron los incentivos para que un vecino o comerciante afronte el cambio con mejores expectativas?

—Ese es un gran dilema. Cuando pasamos los colectivos de una avenida a otra, el florista que está en la calle donde no pasan más colectivos, nos quería matar. Y así otros; ¿qué hacemos?, ¿les damos un subsidio al florista de esa avenida, al quiosquero, al restaurante, por cuánto tiempo?, ¿y lo pago con más impuestos a los comerciantes de la otra avenida que ahora recibió a los colectivos? No se puede. Si para cualquier paso en un proceso de transformación continua tenemos que incentivar económicamente a los que momentáneamente parecen perjudicados, termina siendo inviable.

—Pero hay perdedores, también…

—Y es necesario trabajar con ellos. Desde antes de los cambios. Es clave identificar a todos los actores, cada público requiere de una comunicación específica. Y si es necesario, del diálogo uno a uno. Escuchar su opinión, incorporar alguna sugerencia si es posible, pero todo eso debe ser en la etapa previa. Esa actitud de ir, explicar y preguntar, también ayuda a generar confianza. Muchas veces el Estado es prepotente, impone acciones que no se consultaron y donde la gente siente que su opinión no importa. Tenemos que estar los jerarcas, la cabeza de la organización, y aceptar que te critiquen, te insulten, que desconfíen.
La política de comunicación debe incluir a todos los actores. Entre ellos los periodistas. Mostrarles el proyecto, facilitarles el acceso a proyectos similares que han sido exitosos en otras ciudades. Responder dudas, estar atento a sus inquietudes. Si no se gestiona bien la comunicación va a ser muy difícil.

—¿Cuál es la estrategia para desestimular el uso del automóvil en una ciudad como Buenos Aires, congestionada por el tránsito?

—Primero, si no se hace nada, se va a congestionar una ciudad de 15 millones de habitantes, pero lo mismo le va a pasar a una de un millón o de cien mil habitantes. El acceso al automóvil es cada vez mayor, y debemos sumar las motocicletas. Hay ciudades que penalizan el uso del automóvil, como es el caso de Londres. Eso tiene ciertas restricciones, inclusive a nivel político. A mí me gustan más los sistemas de incentivos que las penalidades. Cuando hacemos un sistema exclusivo de colectivos, donde en hora pico resultan más ágiles que el propio automóvil, y el transporte cumple con condiciones de comodidad básicas y se respetan los horarios, podemos pensar en que el usuario deje el automóvil y vaya a trabajar en el transporte público. Hoy Buenos Aires tiene más de 60 kilómetros de carriles exclusivos, con estaciones de calidad, que premian al que usa el transporte público.
Pero además, si hay una ciclovía segura de Recoleta al Microcentro y después en el trabajo –hay que articular también con los actores privados en ello— hay un lugar donde dejar la bici segura, esa es otra oportunidad de desestimular el uso del automóvil.

—La solución no es seguir agregando carriles a las actuales vías de tránsito…

—Imposible, se pueden hacer autopistas de tres pisos y el problema será el mismo. Por eso, la solución es dar exclusividad y prioridad al transporte público. Es el caso del Paseo del Bajo, en Buenos Aires. Hubo 40 proyectos distintos para una autopista ribereña que nunca se concretaba. Una autopista que se iba a congestionar como las demás, por eso lo que hicimos fue una vía exclusiva para camiones y colectivos, privilegiando la carga y a los pasajeros. Hubo resistencias, pero hoy funciona con una fluidez impresionante, con muchas externalidades positivas.

—¿Cómo se logró la interacción con los privados para el mantenimiento de espacios públicos?

—Cuando se mejora la infraestructura pública, la privada acompaña. Tiene que haber una política activa, desde el Estado, que lidere esos procesos. Cuando se ven los beneficios, el privado se suma, porque ganan todos con una ciudad mejor.
Hay intervenciones en la ciudad que no requieren de inversiones enormes. Muchas de esas cosas son una cuestión de decisión política y de capacidad técnica para transformar la ciudad.

—¿Argentina ha podido involucrar la inversión privada en grandes obras de infraestructura al nivel que necesita?

—Nos falta mucho. Todo lo que pudimos lo hicimos, inclusive un plan de obras mediante Participación Público Privada. Una parte importante de las restricciones de Argentina pasan por la inestabilidad jurídica y los cambios en las reglas, que hacen que muchos proyectos que requieren de la participación privada tengan enormes dificultades en obtenerla. Sin reconstruir la confianza del inversor, es muy difícil pensar en estructurar proyectos de largo aliento y de montos muy abultados. Uruguay está 10.000 veces mejor que Argentina en ese rubro. Y debería aprovechar mejor las oportunidades que presenta la coyuntura…

—¿Cómo cuáles?

—Creo que hay una gran oportunidad de negocios y turismo relacionado con el mundo, y para ello la conectividad es clave. Uruguay no tiene una aerolínea, tampoco oficinas de compañías aéreas en el país, salvo la atención en los aeropuertos. Aprovechando las dificultades que hoy tiene Argentina, me parece que sería una buena oportunidad generar incentivos para las compañías aéreas, la libertad para que cualquier compañía que quiera volar desde Uruguay con bandera uruguaya lo haga. Por otra parte, hay un nicho importante en las low cost otorgando las facilidades para que vuelven desde aquí. Hay dos aeropuertos muy buenos y una oferta turística y de negocios importante detrás. Creo que hay que animarse a ser disruptivos y aprovechar la oportunidad.