Guardianes de la historia del transporte en Uruguay

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En tiempos en los que cada tanto (en las campañas electorales por ejemplo) vuelve a hablarse de tranvías eléctricos (por practicidad, costos y cuidado del ambiente), pocos saben que esas unidades ya fueron furor en Montevideo. Y que, antes, rodaron otros tirados por caballos. Algunos que peinan canas recuerdan a los trolleys (la transformación del tranvía eléctrico en ómnibus), pero para muchos todos estos sistemas de transporte son como una película en blanco y negro. Si bien el Estado olvidó todo ese patrimonio, hay personas que se han encargado de preservar la memoria investigando la historia, coleccionando objetos, haciendo muestras (hoy se abre una en Montevideo) y reparando unidades del transporte colectivo.

Aunque antes de hablar de tranvías a caballo, primero es necesario remontarse a la prehistoria del transporte. Porque previo a esas unidades que cambiaron, radicalmente, la forma de viajar, había otras posibilidades: las diligencias que surcaban sinuosos y escarpados caminos. En 1853 se inauguró el primer servicio de pasajeros con los “ómnibus de caballos” de Norberto Larravide, que circularon entre La Unión y el centro de la ciudad. El éxito de ese servicio, que no tardó en replicarse entre el cono urbano y el Paso del Molino (y con diligencias hacia otros puntos), confirmaba la existencia de una demanda. A partir de esa realidad, se impondrá luego el transporte sobre rieles, que garantizaba la circulación segura y “rápida” bajo todas las circunstancias (mal tiempo, por ejemplo).

La riquísima historia de los trenes a caballos fue recuperada por un libro que se publicó el año pasado, llamado Montevideo al trote, escrito por el ingeniero civil Werther Halarewicz. El trabajo, único en su especie, le demandó al autor 10 años de investigación en archivos nacionales y extranjeros. “Desde chico me gustaron los ferrocarriles y los tranvías eléctricos. Y de adolescente, cuando empecé a interiorizarme sobre cómo eran los recorridos, vi una cantidad de cosas que me llamaron la atención porque las encontraba irracionales. Y la respuesta que recibí de quienes conocieron el sistema muy bien fue que había cosas que provenían de los tranvías de caballos. Pero no había datos sobre este sistema de transporte, solo había cosas aisladas, separadas. Así fue que empecé a investigar en distintas fuentes, lo cual me llevó añares, porque no hay otras publicaciones que hayan tratado el tema de forma científica”, dice Halarewicz a Revista Domingo. Y agrega: “Un día dije: voy a escribir algo que reúna toda la historia de las distintas empresas con un orden cronológico, desde la primera hasta la última. Después agregué algunos artículos generales o relacionados”.

Entre esos temas relacionados, aborda la “carrera” que había para llegar a la Playa Ramírez antes que existiera el Parque Rodó. “La gente iba desde todos los puntos de la ciudad. La Ramírez se transformó en un imán de público. Y las compañías vivían de los pasajes que vendían”.

Halarewicz explica que los tranvías a caballos eran utilizados por todas las clases sociales, aunque al comienzo los pasajes no fueran económicos: “La gente muy poderosa era la que podía tener carruaje, caballo, establo y cochero. Todos los demás, de la clase media acomodada hacia abajo, eran usuarios de los tranvías”.

El investigador recuerda que los obreros acostumbraban a vivir cerca de las fábricas en las que trabajaban, por lo que no todos tomaban el tranvía. Así se formaron barrios obreros por ejemplo en el Cerro, donde había frigoríficos, o en Reducto, donde había fosforeras. “Al principio el pasaje ida y vuelta de Montevideo a la Unión representaba casi un jornal. ¿Quién iba a tomarlo? Por eso la gente se asentaba cerca del trabajo. El único día en el que coincidían todos era el domingo, cuando salían a pasear. Y el tranvía era el único paseo posible para las clases bajas”, sostiene.

Entre 1865 y 1905 hubo varios momentos de auge económico durante los cuales se produjeron las construcciones y ampliaciones de la red tranviaria de Montevideo. Las empresas disponían de coches cerrados y abiertos: los primeros eran los únicos autorizados para usar en invierno. Para otras temporadas y servicios especiales o extraordinarios, podían emplearse los segundos. Generalmente las rutas tenían un extremo en la Ciudad Vieja y el otro en la entonces periferia o suburbios. Las estaciones estaban situadas próximas a límites de la planta urbanizada. Según Halarewicz, solamente queda un tranvía de caballos que fue reconstruido luego de quemarse en un incendio, aunque está en muy mal estado, olvidado, en el Museo Fernando García de la Intendencia de Montevideo.

Hoy domingo 24 de abril se inaugurará el primer Archivo Tranviario Uruguayo en la Comisión de Fomento del Barrio Porvenir, en las calles Londres y Roldós y Pons. Se trata de una iniciativa del investigador Andrés Barrera, quien ha venido compilando información y objetos vinculados a los tranvías eléctricos desde hace tres años. “El Archivo y Museo Tranviario surge como una necesidad o una curiosidad de saber cómo funcionó todo ese sistema que fue tecnología de punta a principios del siglo pasado. Un sistema que hoy está muy a la vanguardia, porque fuimos evolucionando de la tracción a sangre al tranvía eléctrico y luego al trolebús. Pero después hubo una involución al pasar a los hidrocarburos, al combustible fósil, que está teniendo mayor costo y es contaminante, además de la saturación vial que ha generado”, dice Barrera.

Según el investigador, el tranvía podría ser hoy una opción para la capital del país, pero no el subte que “cada tanto lo traen a colación para decir que tenemos que modernizar la ciudad”. Un sistema de tranvías, como hay en Argentina, sí sería viable, asegura: “Nosotros fuimos el primer país en Sudamérica que tuvo un tranvía turístico en la década de 1970, que pasaba por el Barrio Sur con un coche de origen británico”.

Barrera explica que fue durante el gobierno municipal de Oscar Víctor Rachetti (1972-1983) que se comienza a dar vuelta la página en la historia de los trenes: “Tenía un cierto rechazo hacia este sistema de transporte por problemas familiares: su padre había perdido varios juicios contra las empresas de tranvías. Rachetti mandó bituminizar las calles y cortó la transitabilidad. Después demolieron la usina que producía la corriente, que estaba en Palermo cerca de la sede de Aladi”.

El investigador ha formado una muestra con objetos históricos que pudo conseguir a muy bajo costo e incluso gratis: “Muchos coleccionistas no exhiben las piezas y por los general esas colecciones se pierden. A raíz de este tipo de cosas fue que yo empecé a conseguir distintos elementos como boletos, abonos, llaves, timbres, campanas o partes de los uniformes del personal. Todo ese material perteneció a coleccionistas que se han ido muriendo y que sus familias lo tiraron o ha aparecido en remates. O en Piedras Blancas y Tristán Narvaja”.

En la noche del 26 de enero de 1992 se “desenganchó” el último trolebús de Montevideo, el N° 29 de la desaparecida Cooptrol, luego de hacer un apoteósico recorrido por la ciudad. Unos 60 trolleys economizaban cerca de 3 millones de litros de combustible al año y evitaban la contaminación equivalente a casi 200 toneladas de monóxido de carbono. Pero aquellos “ejemplos de modernidad” de la década de 1950, pasaron a ser pasmosos “mastodontes” hacia fines del siglo pasado, obstáculos para una ciudad que no ha avanzado mucho en materia de velocidad del transporte.

Hoy sobrevive una muy pequeña parte de esa memoria: el Equipo Recopilador Histórico del Transporte (Erhitran) tiene cuatro trolebuses en reparación. Y varios ómnibus que son Patrimonio Histórico. Erhitran tiene 42 socios y 42 unidades en total, 16 más que hace 10 años. “Nos llegan por donaciones de empresas de transporte y constructoras que los empleaban como casillas de obra. También de particulares que los usaban como casas rodantes. La mayoría son de empresas de Montevideo que han desaparecido, pero también hay otros de compañías que aún existen”, explica a Revista Domingo el director de Erhitran, Carlo Pereira.

Actualmente los vehículos de esta asociación se guardan en varios lugares muy distantes entre sí. La mayor parte está en Las Brujas, en Canelones. También hay en la Ciudad de la Costa, en el balneario Bello Horizonte, en el Prado y en la terminal de ómnibus de la Ciudad Vieja, en Juncal entre Piedras y la Rambla. “Seguimos luchando porque algún ministerio o la Intendencia de Montevideo nos den algún lugar para poder hacer el Museo del Ómnibus, donde podríamos tener un taller para poner en funcionamiento los que está parados. Siempre la historia del transporte queda relegada a un cuarto o quinto plano”, destaca Pereira.

De toda la flota de Erhitran solamente hay ocho vehículos en funcionamiento, que se utilizan de forma rotativa para hacer recorridos turísticos y recaudar dinero para poner en condiciones otras unidades. “En este momento estamos utilizando solamente uno de los coches de dos pisos que eran de Concierto FM. Tenemos los dos, el cerrado y el abierto, pero estamos usando provisoriamente solo el segundo por el tema de la pandemia, para no llevar a la gente encerrada”, señala.

Desde hace 23 años Erhitran hace circuitos históricos los días sábados y domingos. Y también los feriados. Los sábados desde las 13 horas hasta las 16 saliendo desde la Plaza Matriz para recorrer la Ciudad Vieja y la zona portuaria. “Los mismos días hacemos otro circuito totalmente distinto desde las 16 horas hasta que se oculta el sol partiendo desde el Parque Rodó frente al Barco Pirata. Vamos hasta la Ciudad Vieja. Y cada tanto hacemos cursos y talleres sobre historia del transporte”, explica Pereira. Y se queja por el poco interés de las autoridades en preservar la historia: “No tenemos ninguna subvención ni ayuda del gobierno nacional ni departamental, pese a que la totalidad de la flota ha sido declarada Patrimonio Histórico. Somos una institución civil sin fines de lucro y pagamos el gasoil como la persona que tiene un Audi o un Mercedes Benz último modelo”.

En forma general las concesiones, contrataciones, otorgamientos de monopolios u otros negocios promovidos o autorizados por el Estado durante el siglo XIX (en épocas de los tranvías a caballos) estuvieron íntimamente ligadas a las redes sociales de distinto tipo que existían en el país. Según Halarewicz, el éxito de toda idea o propuesta de algún individuo dependía de su pertenencia o conexión con alguna de esas redes, fundamentalmente las de índole político.

No era inusual que el promotor aparente fuese un testaferro del verdadero interesado, que consideraba inconveniente su exposición. No obstante, el objetivo perseguido por uno u otro generalmente era cortoplacista y especulativo. Tras la concesión gubernamental, inmediatamente se trataba de transferirla con el consiguiente beneficio pecuniario a compartir, eventualmente, con su contacto en la administración pública. La totalidad de las doce concesiones tranviarias originales, base de las diez principales empresas de tranvías que existieron en Montevideo, fueron objeto de una o más transferencias tras su aprobación.